在世界任何各地的惯例都是，我们先把建筑建起来，然后希望这个地方有人气，有生活。当然，宜居、可持续也是我们的理念。另外一个有趣的现象是，现在不管走到哪儿，跟谁说话，不管是市长还是居民，每个人都希望有一个宜居、可持续的城市。全世界都有这样共同的愿景。从城市建设者的角度思考，既然都有宜居可持续的愿景，怎么样真正把城市做到宜居、可持续呢？在规划、管理城市的时候仍然是分条块、功能进行操作的。这是一个典型的中国新城。交通部门肯定对这个新城很满意，因为道路建的很宽，他们肯定很高兴。这边也有很多新建的开发和住宅，当地的住建部门也很高兴。只有当我们把城市空间作为整体来考虑，把所有元素进行整体设计，我们才能打造一个真正宜居和可持续的城市。今天明鹏君想和大家分享来自盖尔事务所亚洲区负责人Kristian Skovbakke Villadsen经验：如何通过5个步骤帮助市民、规划师及政府实现在中国建设宜居、可持续城市这一愿景。怎么样改造我们的城市才能真正提升生活品质，才能支撑我们的生活，让生活有人气。
这是北京的紫禁城，北京12月的场景，可能大家都去过，非常的寒冷，大家都行走在阳光下。在同一个场景，夏天大家都走在荫凉处。
这说明一个问题，人会本能地根据周边的环境有不同的行为，这也给了我们一个启示，当我们改变周边的环境的时候会给人的生活方式和行为造成改变。如果想打造宜居可持续的城市，首先就是要为人进行设计。
人有很多共性，观察世界的角度都是和人身高的这个尺度上，我们喜欢用我们的五官，听觉、嗅觉等等来感知周边的世界。在城市我们有很多新建的地标，刚开始看到它的时候会兴奋，第二天的时候兴奋度就会降低了。第三天甚至不会注意到它，因为我们每天感知的世界其实是在我们的视平线的高度。所以，如果你想在城市里面打造地标，其实应该在街道首层，在我们每天能感知的高度进行打造。以人为本的设计其实并不复杂，只是要多考虑一些。
这是一个非常典型的中国街道。如果旁边有这样的十字路出路口，人行道会被打断，街道的人在这样的路口不停的起伏上下。只需要做一些简单的改造，就可以让行人感觉到优先，而且也能感觉到非常的舒适。（下图）
人行道十字路口附近改造前后对比图
这是莫斯科以人为本的商业街。这是改造之后的样子，欢迎大家来到市中心，能在这儿享受城市生活。
评估城市，理解城市生活。从国内很多城市我们可以看到，传统的街道生活比新建街道的活跃很多，城市生活也多很多。可能人们在喜欢和本能先择的形态不同。如果我们对街道空间分配进行调整，让街道空间分配能和实际的使用量成正比的话，这样街道可以改造成这样的效果。
在南京东路到外滩，95%的地面交通流是行人，但85%的道路却分配给了机动车，究竟什么更重要呢，是每天经过那儿的是4千辆车还是12万人？我们希望它进行改造，变成具有竞争力的城市中心。
我们在做这些研究的时候同时也在确立一系列的设计导则，这些导则是从下而上的。纽约改造百老汇大道也做了类似的改造，现在的街道形态是符合它的需求，往南走10分钟就可以到时代广场。在改造之前，时代广场90%的空间都是道路，而且有10%的空间是给人停留的广场。当时的纽约市长就说这样不行，纽约的交通部门这个时候站出来反对要改造时代广场，他们说这儿每天有6万辆车从这儿经过。但是我们做了调研，每天使用那个地方的人有60万，得到了市长的支持对它进行了改造。当时是夏天做的改造，改造之后有很多人使用这个空间，这个试点项目成为新的标准推广到纽约市。
我们在改造前后进行调研，评估，就可以支撑我们在改造后进行同样的调研，可以看到它的效果。在做了改造之后，事故减少了63%。即使这样的改造都是一些临时性的，比较简单的改造，但是区域周边的地价是升值了30%。而且可以看到，我们的改造其实都是为行人、自行车建立了很多空间。但是机动车的行驶速度反而增长了10%。这是因为我们把交通秩序进行了改善，而且使各种方式符合它的需求，而碳排放也得到了减少。
创立公共场所和空间，这一步的关键就是把所有的街道、公共空间、小广场，所有这些空间都视为公共空间。在重庆的渝中区，我们在渝中区中心做了一个公共空间的网络规划。这些不同的颜色在图上展示的是这些街道和作为公共空间应该具有的不同特质。而在传统的中国城市规划和设计中，街道的分类都是按机动车的承载流量进行设计的，重庆也是中国比较领先的城市，把街道当作公共空间进行考虑。当时我们在做项目的时候重庆也在修轨道，因为地形的原因，很多轨道交通站点和现在的步行网络没有进行有效的连接。可以看到，这个地方步行道到这里就结束了，但是地铁站的入口却在比较远的地方。
我们也做了一系列的改造，而改造之后，通过测量发现，步行到地铁站的人数增长了12%。建地铁这一类的投资都是花费上亿，都是非常巨大的投资。但是这样一个小小的改造不需要花很多钱，但是却能大大的提高地铁基础设施的效率。同时，我们也对一些常用的步道进行研究。我们提出这一类步道除了作为连接两个地点的通道之外，这个地方也可以为生活在这儿的居民改善生活品质，提供一个公共空间。
另外一点，重庆很常见的就是有很多建筑工地。重庆建筑工地有很多围挡，造成了非常消极的界面，这些空间里也被占道停满了车。我们提出把这些施工界面建成临时性商铺，这样还可以促进就业，重庆采纳了我们的意见，把这些地方的消极界面和占道停车替换成了临时性的商铺。现在在全球城市都开始意识到高品质公共空间的重要性，这是英国的布莱顿，这是改造前市中心的一条街，改造以后，小汽车的数量减少了93%，而行人活动的数量增长了75%。
把提升生活品质作为规划目标。在中国做规划的时候，很多时候会发现，我们缺少了问一个关键的问题，怎么样提升这类新城新区的生活品质？这并不是我们不想把它建好。但有时候我们在做这些新城新区的时候没有把它做成一个独立性的城市，一个功能符合的城市和区域。
很多中国的新城都是有很多交通规划的元素在里面，还有很多开发商在里面也建了很多品质不错的建筑。但是在这些交通设施、道路和建筑之间，公共空间却是被遗忘的空间。而这些空间恰恰是我们每天日常生活都要用的空间，它也是决定我们生活品质的空间。
所以，我们也许简单做一些改造就可以很大的提升这个区域的生活品质。中国的新城当然有它的优点和特质，但我们在建新城的时候不要忘了“为人设计”的重点。这就是为什么“为生活品质规划”的目标变得非常重要的原因。
确立愿景。大家都有建立宜居、可持续城市的愿景，最重要的是怎么来实施。我们要改变现在的规划、建设的流程，改变我们的标准，真正的实现我们的愿景。中央和国务院推出《关于城市规划的若干意见》，首先明确了这样的战略目标，然后提出了实施方法。从国家层面，这样的愿景可以得到很多实际的指导方针的支持。
像北京、上海这些大城市动辄都是两千万的人口。我们改变了这样的标准之后，影响的就是这个社会的一两千万人口。而在几年前，我们的机构也参与了哥本哈根的一项工作，提出打造“以人为本”的城市愿景，当然哥本哈根一直在实施这样的愿景，过去也有很多的传统和历史把这样的愿景变成现实。
图片分别是哥本哈根100年前、50年前和现在的样子。同样的建筑，同样的位置，这些建筑仍然在那里。如果我们希望提升城市品质，希望提升生活质量的话，就要实际去改造街道，改造这样的广场，去改造这样的空间。
刚才提到的“五步“也许是定义这一类城市的临界点。
如果我们从建设城市的初始就把城市规划设计的宜居和可持续，它就可以产生内生的动力，呈现内生正向不断的发展。
如果一开始建设不可持续，城市就会衰弱，每隔几年就需要新的投入去修复，直到我们把它修复到变成宜居、可持续的城市，让它有动力进行可持续的发展。
当我们在规划建设城市的时候，应该让人在不经意之间就做出对城市有益的事。人们对于日常生活的选择，是基于方便、快捷、轻松。我们作为设计师、规划师、城市建设者，就有责任、有义务把我们的城市打造成最宜居和可持续的。